ALMIR
PAZZIANOTTO PINTO
No livro “Conversas com economistas”, que traz como subtítulo “Os
Novos Economistas Clássicos e seus Opositores Falam Sobre a Atual Controvérsia
em Macroeconomia” (Livraria Pioneira Editora, 1983), o autor, professor Arjo
Klamer, após entrevistar economistas do calibre de Robert Lucas, Franco
Modigliani, James Tobin, Thomas J. Sargent, Alan Blinder, indaga:
“Pode o governo ajudar a estabilizar a economia através de políticas
intervencionistas ativas?” Segundo Arjo Klamer “a pergunta é particularmente
relevante num mundo suscetível a dolorosas oscilações do nível de atividade
econômica e no qual está havendo uma elevação dos níveis de desemprego”.
A observação é certeira para o Brasil, onde as atividades econômicas
entraram em curva descendente há mais de 30 anos, com breves espasmos de
crescimento, e o desemprego alcança o alarmante índice de 13%, remetendo mais
de 13 milhões para filas de espera de empregos inexistentes.
Os candidatos à presidência da República dão eloquentes demonstrações
de silêncio diante do assunto. Assessorados por doutores em economia priorizam
a reforma da Previdência, o ajuste fiscal, hipotéticas privatizações, o sistema
tributário. O massivo desemprego é citado em mantras como “geração de emprego e
renda”, na suposição de que o efeito mágico de algumas palavras será capaz de
resolver o mais desafiador dos problemas sociais.
A crise no mercado de trabalho aprofunda-se há anos. Explodiu no
governo de Dilma Roussef, e permanece sem esperanças de soluções com o
presidente Michel Temer. Não surgiu do nada. É produto da falta de
planejamento, da corrupção e de erros acumulados ao longo de décadas, agravados
por fatores externos como a globalização, informatização, robotização, além da
insegurança causada pelo envelhecimento de legislação que a reforma trabalhista
não consegue modernizar.
Geração de empregos exige pesados investimentos em setores de
utilização intensiva de mão de obra, como na construção civil, de rodovias e de
ferrovias. Conhecemos a precariedade das redes ferroviárias e rodoviárias e os
gargalos da infraestrutura portuária e aeroviária. Recente matéria publicada
pelo jornal “O Estado” revela, com dados da ANTT, que “dos 28 mil km. de malha
ferroviária no Brasil, 8,6 mil estão deteriorados e não podem ser usados por empresas”.
Informa que 63% do transporte de cargas no Brasil é feito por rodovias, 21% das
cargas são transportadas por ferrovias, 13% por hidrovias e 3% por dutos (ed.
7/6, pág. B6). Segundo o mesmo jornal a velocidade das ferrovias caiu para o
menor nível em 15 anos. Em longos percursos os comboios circulam a menos de
10km/hora (ed. 2/1, pág. B1).
A paralisação dos caminhoneiros provocou prejuízos irrecuperáveis. Não
teria havido ou sido tão grave se o Brasil contasse com malha ferroviária
compatível com a extensão do território e as necessidades dos setores
produtivo. Os países do primeiro mundo construíram sistemas ferroviários de
transporte de passageiros e de cargas para não dependerem maciçamente de
caminhões movidos a diesel. A moderna China conta com 124 mil quilômetros de
ferrovias normais, para passageiros e cargas, e 24 mil quilômetros de ferrovias
onde trens de passageiros circulam a velocidades superiores a 200 km/h. Não
satisfeito o governo chinês investiu, nos últimos dois anos, US$ 19 bilhões na
construção de ferrovia e de um porto destinados a conectá-la com a União
Europa.
Recuso-me a traçar paralelos entre realidades distintas, como as que
temos no Brasil e o pouco que sei da China. Pergunto, porém, como compreender o
salto gigantesco dado pelos chineses nos últimos 30 anos, período no qual o
nosso País mergulhou na crise cujos principais resultados consistem na
desindustrialização, no endividamento, no empobrecimento e no desemprego? O
problema estaria na falta de coragem, criatividade e dinamismo dos economistas,
dos planejadores, dos executivos, ou na
péssima qualidade dos políticos “democraticamente” escolhidos pelo povo?
Diário
do Poder
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